LEGACY B4 Limited その２
（１８年モデル）BN9D型
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「LEGACY B4 Limited (ＣＶＴ)」について


lega51.jpg 　ＢＮレガシィＢ４のＤ型（後期モデル）を購入して８年が経ちました。前の「その１」では、買ってすぐの新車インプレッションを中心に、少し2026年１月に加筆したものです。もし、よかったら見に行って下さるとうれしいです。（ココをクリックすると「その１」にとびます→「ココ」）

　現在、レガシィシリーズはB4もアウトバックも国内販売を終了しており、国内ではレガシィブランドは消滅しています。世界的にもセダン（日本ではサブネームB4ですが海外ではサブネームなし)のレガシィは現行７代目で消滅したので、レガシィブランドは国内外問わず消滅しました。(2026年１月時点）別ブランドになったアウトバックのみ海外（北米）で継続するそうです。
　レガシィシリーズの国内での後継車は、B4がS4、アウトバックがクロストレックとレイバックといったところでしょか。B4の後継はG4の予定だったのですが、G4も消えてしまったので、唯一のセダンがS4のためこうなりました。

  • BM LEGACY B4→BN LEGACY B4
    　→ﾉﾝﾀｰﾎﾞ IMPREZA G4(消滅）　ﾀｰﾎﾞ WRX S4
  • BR LEGACY TOURING WAGON→LEVORG
  • BR LEGACY OUTBACK→BS LEGACY OUTBACK→BT LEGACY OUTBACK
    　→LAYBACK CROSSTREK FORESTERの３台で分担

　こうやって見ると、ＢＭ・ＢＲ時代からSUBARUの意思とは別に、今のラインナップになることが始まっていたのだと思います。ただ、B4（セダン）の後継予定としてBL時代のレガシィの大きさにわざわざしたIMPREZA G4が、B4消滅後、次期型にならず３年で消滅してしまったのが予定外だったと思います。それほどセダンが売れないんでしょうね。
　アウトバックの国内撤退も意外でした。ただ北米仕様の新型を見ると、より大きく、外観もワゴン車寄りからＳＵＶ（フォレスター）寄りになったので、北米仕様が欲しい方はフォレスターを、今までと同じワゴン寄りのＳＵＶが欲しい方はレイバックかクロストレックをどうぞということでしょう。ここからは、穿った見方。アウトバックはそこそこ売れていたそうです。ところが鳴り物入りで発売したレイバックが…。さらに、親会社様のトヨタのそれも看板ブランドの「クラウン」クロスオーバーが、アウトバックともろかぶりで、さらに性能・質感・値段（安いと意味で…）を含めてアウトバックの方が良いということで、SUBARUがトヨタに遠慮して日本販売をやめたという噂があります。本当か知らないけど…。

　SUBARUから遂にミディアムセダンは消えましたね。というか、今国内メーカーで残っているのは、ミディアムセダンというよりはラージセダンに分類されるけど、TOYOTAのクラウン、NISSANのスカイライン、HONDAのアコードだけです。あとLEXUSのセダンもか…。（トヨタはこの状況からカムリをアメリカから輸入して再販するそうですが。）
　SUBARUに話を戻すと、今のラインナップって、レガシィユーザーから見ると、室内が狭いんですよね。BL5の時に８代目ギャラン（最後のミディアムセダンのギャラン）から乗り換えたとき、室内の狭さを感じました。一応、今のラインナップの後継車と言われている車達は、BL5を基準に作られているので、ＢＭ・ＢＮのゆとりのある室内空間に慣れてしまっていると、狭っ苦しさを感じるのです。ただ、今のB4をあと３〜５年（大きな故障がなければ５年）は乗るつもりなので、買いかえの頃に考えるとします。そんなに大きな車が必要ないならSUBARUでいいし、思い切って軽へいくのも一つだと思うし、これまでトヨタ嫌いで避けていたけど初トヨタになるかもしれません。


［エンジンについて］

　B4 Limitedに搭載されているエンジンは、2500cc 水平対向４気筒 DOHC 16VALVEです。形式は、FB25型。直噴避けでこの車を選んだので、エンジンのススの汚れ問題は今のところ経験していません。現在、内燃機関のエンジンで直噴でないポート噴射式はなくなってしまいましたね。
　前のEJ25型ターボに比べれば非力ですが、８年も乗っていると慣れます。というより、FB25が当たり前でそれまでのエンジンの感覚を忘れています。FB25のスペックは175PS/235N-m(24.0kg-m）です。直噴でないポート噴射、それもレギュラー仕様のエンジンだと普通の仕様です。ただ十分にスポーティーなエンジンだと思います。スバルの水平対向エンジンは出力詐欺と言われますが、このエンジンは175PSにしてはよく走ります。数字よりよく走る感じです。踏めばリニアに加速しますし、低速からしっかりトルクが出ており、非常に運転しやすいエンジンです。SIドライブのセレクトによってエンジン特性が大きく変わりますが、「Ｉモード」でも十分な加速をします。(EJ25ターボから乗り換え時に感じた発進時のもたつき感は、慣れれば感じなくなります。）
　一方、走りを楽しみたければ「Ｓモード」にすればNAらしいスポーティな走りが楽しめます。そして「Ｓ＃モード」にすれば、過敏なぐらいにアクセルワークに反応し、かなり攻めたドライブも可能です。アクセルの踏み始めは疑似ターボ車の感覚を味わえます。(ただ、最初だけです。回転をあげていくと175PSのNAエンジンです。）
　燃費は、2.5lポート式エンジン、４ＷＤということを考えると良い方だと思います。14.8km/lというのは、同時代のMazda6（今は消滅しましたが…）の直噴2.5lエンジン、2WD(FF)と同じ値なので、燃費が悪いといわれているスバルの水平対向にしては頑張っていると思いました。自分の使い方だと実燃費はだいたい、１リッターあたり、一般道で8.0〜9.0km前後、遠乗り10〜12km　高速12〜16kmぐらいです。結構いい数字ではないでしょうか。

　
［外観について］

　基本的には先代(BM9型)のキャリーオーバーです。当然、剛性感アップやエンジンやサスペンション、ステアリング関係の性能アップなど、大幅な進化はされていますが、やはり先代の影は見られます。先代が好きな私にとっては「ネガ」という訳ではなく、肯定的な意味です。
　ただ、見た目は大きくなりました。（先代に比べて、全長は7cm増、幅が6cm増です。高さだけは5mm減りました。）一方、室内はほぼ同じというか、数字的には僅かですが狭くなっています。（先代に比べ、室内長16cm減、室内幅は変わらず、室内高5mm増です。）開発者も言っていますが、今回のサイズの大型化のほとんどがデザインの自由度（あとは視界のため）に使われたそうです。先代のナローボディーが国内で「絶壁」と不評だったのと、今までのレガシィのポジションはレヴォーグに引き継がれたため、国内でのサイズの制約を考えなくて良くなったそうです。
　室内に関して言うと、数字的には室内幅が減少していますが、先代と広さ的にはまったく変わった感じはしません。先代でもかなりのアドバンテージがあったので、はっきり言って広いです。強いて言うなら、後席のヘッドクリヤランスの余裕が少し悪くなったかなという程度です。

　今回の写真は冬に撮影したため、スタッドレスタイヤを履いています。ホイールは、夏用タイヤと同じです。違うのはセンターキャップが、夏用は黒でスタッドレスの方がシルバーだけです。本当は前期型の純正ホイールが格好良かったので（黒とシルバーのツートン)、それをディーラーに頼みました。（それに合わせて、センターキャップをシルバーにしました。）ところがディーラーの注文ミスで、今のと同じ後期型のホイールが来てしまいました。応対した人曰く、デザインは同じで色だけが違うので間違えたとのこと…。何回も「前期型で注文してありますね。」と確認したのに…。それで夏用もスタッドレスも同じホイールなのです。（同じホイール２つもち。それも純正。）

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　☆スタイリング・車体色について

　スタイリングですが、伸びやかで落ち着いた感じで好きなスタイルです。前期型のフロントマスクは好みではなかったのですが、幸い後期型でフロントフェイスが変わり、六連星のエンブレムから水平にメッキの翼のモチーフが入っていて、結構好みのデザインになりました。さらに、フロントに着けるＳＴＩフロントアンダースポイラーとの関係でリヤ下部にディフェーザーが欲しかったのですが、マイナーチェンジでリヤ下部にディフェーザーが標準で着いています。そのため、オプションを着けなくても自分の理想のスタイルになりました。後期型のスタイリングは大満足です。

　車体色は、クリムゾンレッド・パールというワインレッド系の色です。前期型にもワインレッド系の色（ヴェネチアンレッド・パール）はあったのですが、私の購入した後期型から新色のクリムゾンレッド・パールになりました。このクリムゾンレッド・パールは、BN/BSレガシィから使われている色で、今もワインレッド系の色としてSUBARUで使われています。
　クリムゾンレッド・パールとヴェネチアンレッド・パールの違いは２台並べないと分かりませんが、クリムゾンレッド・パールは赤紫色寄りで彩度がやや高いワインレッド、ヴェネチアンレッド・パールは赤茶色寄りで彩度がやや低いワインレッドという感じです。
　なぜワインレッド系の色を購入したかというと、もともとは青紫系が好きなのですが、レガシィB4には設定がなく、そこで、若いときに流行っており、これが購入できる最後のチャンスということで、クリムゾンレッド・パールにしました。実はもう一つ理由があり、MAZDAのソウルレッドクリスタルメタリックに憧れ、B4のカタログの表紙に載っていたクリムゾンレッド・パールがよく似た色だったので決めました。ただ、実物はだいぶ違いますね。ソウルレッドクリスタルメタリックの方がクリムゾンレッド・パールに比べて、色の彩度が高く、光沢や色の深みが数段深いような気がしました。まぁ、クリムゾンレッド・パールがB4で追い金30,000円（税抜き）に対して、同じぐらいの大きさのMazda6のソウルレッドクリスタルメタリックだと70,000円（税抜き）という２倍以上の違いがあったので仕方がないですね。ただ、クリムゾンレッド・パールでも良い色だと思います。
　コーティングをしているせいか、８年経過しても色落ちはしていません。赤系統は色落ちしやすいと言われていますが、SUBARUの塗装は弱いと聞いていたので、初スバルの４代目(BL5）の時からコーティングは必ずしています。



lega57.jpg ［☆インテリアについて］

　８年間でインテリアについてはだいぶ変わりましたね。物理スイッチが少なくなりタッチスイッチ式が増え、メーター類もアナログ式が減って、液晶ディスプレーを使ったデジタル式が主流になってきつつあります。この車の購入当時は、アナログメーター＆物理スイッチが当たり前で、もちろん私の車もそうでした。古い人間なので、アナログ的な物の方が親和性があり、今の車には違和感がありますね。（タッチスイッチ式は物理スイッチに比べて使いにくいということで、物理スイッチ回帰が起こっているそうですが。）
　インテリアについては、オーソドックスで落ち着いたインテリアです。当時は、同じランクの車に比べて派手さや見栄えの良さはないので、地味な印象を受けると言われていました。ただ８年も乗ると、このオーソドックスで落ち着いたインテリアが、飽きのこないホッとする感じになります。そういう意味では、長く乗れる車ですね。
　インテリアの「ヤレ」は、８年も使っているので「ない」とは言えませんが、ＢＭレガシィと同様、長く使っていてもヤレた部分は少ない方だと思います。例えば本革シートだと、あまり使っていない運転席以外のシートの色がダークグレーなのに対して、８年間毎日使っている運転席は黒くなってしまっていますが、革の破れやひび割れは起きていませんし、張りは今でも十分あります。初スバルの４代目（BL）の時は、５年でかなりヤレた感じになっていたので特にそう感じます。たぶん、４代目は内装の素材は良かったのでしょうが、スバルにそれを使いこなす技術がなかったせいで細かいチリなどの作り込みが不足しており、ＢＭやＢＮでは作り込みが良くなったせいか、年を重ねてもヤレが少ないのだと思います。



lega54.jpg ［ドライブフィールについて］

　基本、のんびりとリラックスしながらA to B的に乗れる車だと思いました。ＢＭ９よりさらにサイズは大きくなり、FB25はNAエンジンなので、EJ25のターボに比べると非力さは感じます。特に乗り換えてすぐの頃は、発進時にもたついた感覚を感じました。（「ヨッコラしょ」感）でも、すぐに慣れます。慣れると普通に感じます。というより、EJ25型ターボの方がパワー感がありすぎだと今は感じます。普通に発進するならむしろこの穏やかな感じが心地よく感じるようになり、この車の車格にあった上質な感じです。
　普通に走っていて感じるのは、静かで乗り心地がさらに良いことです。サスには、スタブレックス・ライドサスペンションという内部のオイル流量をコントロールすることで減衰力を変化させる可変ダンバーを採用しており、やや固めですが適度なしなやかさがあります。ただこのサスには大きな欠点が１つあります。急な段差を乗り越えるなど、急な変化にオイル流量によるコントロールが付いていけず、大きく車体が底付き、そのため結構大きな衝撃が走ります。長く乗っているとある程度予想してならないように避けて走れるようになるのですが、それでも時々”不快”ともいえる衝撃に襲われることがあります。
　２回ほどディーラーで見てもらったのですが、正常の範囲とのこと。2025年2月の３回目(７年目)の車検でサスを総取っ替えしたのですが変わりませんでした。こういう特性のサスだと思います。その点を除けば（気をつければ)、乗り心地と操縦性を高度なバランスで両立しています。また、オプションでフレシキブルタワーバーを取り付けたことが、乗り心地や操縦性にプラスにはたらいているようです。納車時に付けてしまったのでノーマルとの比較は出来ませんが、付けた人のレポートを見ると、かなりの効果があると書いてあったので、効果があるのだと思います。
　ＢＭ９以降のレガシィB4の大きな特徴である、一般道を走るときは乗り心地が良く、高速では安定した走りをしてくれ、山道では、結構踏ん張ってくれる上に、私の意志通りにトレースしてくれるので、気持ち良い走りを提供してくれます。これは水平対向の低重心のおかげでしょうね。

　この車のドライブフィールを語る上で大事なアイテムが「SI-DRIVE」です。ハンドルの右側下部にあるSI-DRIVEスイッチをドライバーが操作することによりエンジンの出力特性を変化させるものです。レガシィシリーズには、「Ｉモード」「Ｓモード」「Ｓ＃モード」の３つがあります。

  • Ｉモード(インテリジェント・モード)

    　燃費を意識した走りが可能になるモードです。渋滞や市街地走行などの場面に適しています。かなり制御が優秀で、ほぼこれだけでＯＫ！です。

  • Ｓモード(スポーツ・モード)

    　高速の合流などやや鋭い発進や、峠道などのある程度俊敏なエンジンブレーキが必要な場合に適したモードです。あと走りを楽しみたい（機敏なエンジンレスポンスが欲しい）ときにも使っています。

  • Ｓ♯モード(スポーツ・シャープ・モード)

    　Ｓモードに対してアクセル・レスポンスが増したモードです。ワインディングロードを攻めたり、高速での追い越しなどに適しています。あと、マニュアルモードの時に使っています。(アクセルとのレスポンスがいいので、シフトチェンジがしやすい。）

　通勤や普通に走るには「Ｉモード」で十分です。そのため普段入れっぱなしです。特にアイサイトとの相性が良いみたいで、アイサイトをいれているときは、必ず「Ｉモード」にしています。あと、高速を定速巡航するときもこのモードです。(定速巡航したいときはアイサイトをいれてますが…。）走りを楽しみたいときにはたいてい「Ｓモード」にしています。ただ、前の車（ＢＭ９）ほど使用していません。基本「Ｉモード」で十分なので。ただ時々刺激が欲しいとき使っています。
　さて「Ｓ＃モード」です。禁断のじゃじゃ馬モードです。その加速と言えば、FB25でも「爽快！」の一言です。特にＩモードからＳ＃モードに変えれば、加速の違いを実感できます。ただ最近は、マニュアル車に乗っていた当時を思い出したくてマニュアルモードで走るときに、アクセルとのレスポンスがよくシフトチェンジしやすいため「Ｓ＃モード」使っています。この時の燃費はそんなに悪くありません。回転が上がり過ぎる前にシフトアップするので燃費が比較的良いのだと思います。あと年に１〜２回峠を攻めるときに「Ｓ＃モード」にします。当然ですが、Ｓ＃モードらしい加速を楽しめますが、そのトレードオフとして燃料計の針が気持ち良いぐらいに落ちていきます。まぁ、それでも「走りたい！」と思うときには、Ｓ＃モードにしてしまいます。
　エンジンブレーキやマニュアルモードを結構使うことから、パドルシフトを多用します。ただ、レガシィのパドルシフトレバーが小さくて使いにくいため、パドルシフトカバーを取り付けて使っています。ものすごくありがたいアイテムです。車購入後３年近く経ってから導入したのですが、少し穿った見方をしていて導入が遅れてしましました。とにかくシフトチェンジが正確になり、し易さが爆上がりです。

　ステアリングはちょうどいい重さかなと思います。また、ステアリングは切った分だけ忠実にまわってくれます。あと、電動パーキングブレーキは２台目ですが便利です。いちいちスイッチを押してパーキングブレーキを解除しなくても、シートベルトを締め、ドアさえ開いていなければアクセルを踏むと自動的にパーキングブレーキが解除されます。この機能が便利でもう手放せなくなりつつあります。



［これまでの大きな故障・修理＆雑感］

　☆これまでの大きな故障・修理

lega56.jpg 　大きな故障について…。スバル車あるあるの故障・修理（エンジンのオイル漏れとCVT異常）をすべて経験しました。それも2025年の１年間で…。
　１つ目はFBエンジンの持病であるオイル漏れです。不思議とFAエンジンだと起きる可能性がグッと低くなるそうですが、たぶんFAの方が高出力エンジンなので丈夫に作ってあるのでしょうね。7万kmの時にエンジンに滲みが見られ、７年目の車検（8万km）の時に修理に出しました。正確な金額は覚えていませんが30万円ぐらいはかかっているのではないかと思います。（同時に車検とショックアブソーバーなども交換したので。）
　２つめは9万km弱でのリニアトロニック（ＣＶＴ）の故障です。急に複数の警告灯が点灯。Eye Sightが不能に。警告メッセージにはすぐに販売店に持って行けとの指示。警告灯の点灯の多さにビックリしました。Eye Sightに関連する部分に一つでも異常が見受けられると、Eye Sight関連の部分の警告灯が異常の有無にかかわらず全て点灯し、Eye Sight不能のメッセージが出るそうです。結局、コンピューター診断でCVTソレノイドバルブの故障が原因と判明。20万円弱かかりました。

　故障ではないですが、７年目の車検（8万km弱）の時にショックアブソーバーを交換しました。ＢＮは販売台数があまり多くなかったので、スタブレックス・ライドサスペンションの在庫が交換したいときに新品がすぐに見つからない可能性があるので、エンジンのオイル漏れの修理と同時にしました。
　交換の大きな理由は、急な段差を乗り越えるなどの急な変化をしたときに大きく車体が底付き、そのため結構大きな衝撃が走るため”不快”に感じていたからです。それまで２回ほどショックアブソーバーをディーラーで調べてもらいましたが、「確かに症状はでるか正常です。」といわれてました。それでもショックアブソーバーを変えればと思い、結構思い切りましたが、変化なし。少々へたっていたのでしなやかにはなりましたが、急な変化をしたときに大きく車体が底付くことは変わらずです。これはディーラーの言った通り、スタブレックス・ライドサスペンションの特性みたいです。（だから１代で消滅した？）

　あと買って２年間ぐらいやたらにドアパッチンをされました。そのため数カ所タッチペンで自己修復を…。そう言えば買って１ヶ月で、ホテルの狭い駐車場でフロントバンパの左端を擦られて、塗装の一部（縦5mm横30mmぐらい）がはがれていたっけ。誰にやられたのか分からないので諦めて、自分で修復しました。(隣の軽スペースに黒の３代目セルシオ（フルスモーク・光るナンバープレート・「１」ナンバー）が停まっていましたが…。何も証拠がないので…。）これがこの車の初タッチペンでした。アイサイトのおかげで、８年間自分の責任の事故はないですが、もらい事故（傷？）は１回目の車検まで結構ありました。ただ１回目の車検以降は、不思議とドアパッチンなどはありませんね。


　☆雑感

　最後に思いつくままに…。この車、ハッキリ言って不人気車でした。ただ、ミディアム・ラージセダンでいえばトヨタのクラウン・カムリに次いで３番目に売れてはいたんですがね…。(国内販売終了のアナウンスがあった最末期はMazda6と良い勝負の３位・４位争いでしたが。）ミディアム・ラージセダンの中では結構売れていた車なのです。
　では何で売れていないように思われたのか。それは、まずは６代目レガシィがセダンのみになったからです。もともと、レガシィはセダンとツーリングワゴンを合わせて考えられており、アウトバックはレガシィシリーズですが少し毛色の違うものと考えられているからです。そして、４代目人気、５代目不人気、６代目さらに不人気と思われているからです。
　ただ５代目の評価だけは、少し違うと思うのです。

  • ４代目（BL/BP）は、名車の誉れは高いのですが、販売面でそれほど売れていない

    1. スバル（レガシィ）ファンから評価が高いのは、それまでのレガシィの価値観を守り続けていたから。
    2. ファンでさえ不満だった内外装のデザインや質感が飛躍的に向上したから。
    3. ファンの要望をスバルが素直に聞いてくれた最後の車種。それが、販売面で苦戦を強いることになり、スバルが倒産一歩手前まで行き、トヨタに助けてもらった。（一番良い例が、買う買う詐欺に引っかかり、６気筒のMT車を出して大コケしたこと。）
    4. 国内でもさほど売れず（評価が上がったのは中古になってから)、主戦場の北米では小さすぎると全く売れなかった。


  • ５代目（BM/BR）は、スバル（レガシィ）ファンからは最低評価。ただそこそこ国内でも売れ、北米では大ヒットした

    1. 国内販売は最初は低迷していたが、アイサイト搭載で国内でも売れるようになった。
    2. 主戦場の北米で大ヒットして、４代目で倒産寸前になったスバルを救った車。
    3. 今までのレガシィを変えた車。そのため、従来からのファンからはそっぽを向かれるが、新たな顧客からは結構評価が高い。
    4. ４代目（BL/BP）のネガをすべて消して、ようやく一部のファン向けの車から、普通の人が乗れる車になった。
    5. この車からファンの要望を全く聞かなくなった
      　→ファンにとって最大の不満
      　→一般客へのリサーチ重視（当たり前の会社に）


  • ６代目（BN/BS）は、国内ではアウトバックはそこそこ売れるが、廃止したツーリングワゴンほどは売れず、B4はセダン不人気で売れなかった

    1. 国内において、５代目で不満が多かった内外装のデザインや質感を向上させた。デザイン面での評価は高かった。ただ、グレードの少なさと、５代目より値段が大幅に上がった印象をもたれたのが大きかった。きちんと比べれば、値段は上がっているがコストパフォーマンスはむしろ６代目の方が良いのが分かる。
    2. ターボ車廃止（６気筒も）で、2.5lＮＡ一本になったことが致命傷になった。売り上げ的には、かつての栄光はないが、最上位グレード用のエンジンとして残すべきだった。（客寄せ的なポジションで。）「６気筒が…」という人もいるが、日本ではむしろ足を引っ張ることになるだけ。（あれは北米向け。）
    3. 国内的にはツーリングワゴンを廃止したが、アウトバックで販売の減少分を補えきれなかった。B4は、ミディアム・ラージセダン不人気のためトヨタ車以外全滅状態だった。その中で末期まで販売３位だったのは売れたと言えるかも？
    4. 北米では、４代目（BL/BP）ほど致命的ではなかったが５代目（BM/BR）ほど売れなかった。内外装だけ変えて、中身（エンジンや新技術）に大きなブレイクスルーがなかったのが大きかった。

　こうやってみると、４代目はどちらかという不人気車で、スバル（レガシィ）ファンだけが評価している車と言えます。また、この頃までスバルはファンを大事にする会社で、ファンの提案を素直に聞いてくれる会社でしたが、ファンだけが喜ぶ車作りをしていたため、倒産一歩手前までいき、水と油のトヨタに助けてもらうことに…。（まぁ、それ以降ファンの提案は聞かない会社になりましたが…。）一方、５代目はファンから散々な言われようでしたが、北米では大ヒット、国内でもアイサイトのおかげでそこそこ売れたため、スバルを救った車といえます。
　私自身、もともとは三菱党だったのですが、例の騒動でまともなミディアムセダン（ギャランＶＲ−４）を作らなくなり、そのため、国産のミディアムセダンで唯一のターボ・４ＷＤ車であったレガシィB4の４代目を購入したのですが、他社からの乗り換えだと、あまりにも癖が強すぎて５年で乗り換えました。ただ乗り換え先を探していたのですが、やはりB4しかなかったので５代目を購入。４代目と違い５代目は癖もなく、普通に良く走る車。ようやく一部のファン向けの車から普通の人でも気持ちよく乗れる車になったと思います。
　６代目ですが、いつも車を購入する整備工場の方が言っていたのですが、売れない理由は値段が高いからだそうです。その人曰く。「スバル乗りは、値段そのものではなく、その値段を払う価値があるかで決める。はっきり言って、普通のNAエンジンのセダンにコミコミ400万は高い。むしろ500万出してS4を買う方が安く思うのがスバル乗り。」だそうです。さすが、スバル車を多く販売しており、スバルディラーの指定工場の方のお言葉！
　確かに値段は当時税抜きで300万円となっていますが、オーディオ・ナビが付いていない上に、いろいろ着けるとコミコミで400万円近くいきました。普通のNAエンジンのセダンだったら少し小さくなりますが100万安いG4にいきますね。まぁ売り上げが悪かったのはセダン不人気のせいでしょうけど…。そして、スバルで唯一残ったセダンはS4だけですね。整備工場の方が言った通りですね。


２０２６．１．１０




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