1. フラッグシップ　レガシィ（Ｄセグメント）
   • セダンとアウトバックの２本立て。
   • 今まで看板であったツーリングワゴンは，レヴォーグに引き継ぐ。
   
   
2. スポーツワゴン　レヴォーグ（ＣとＤセグメント中間）
   • レガシィツーリングワゴンの後継車。ただし，5代目BRではなく4代目BPという感じ
   • メーカーはいろいろ言っているが，基本インプレッサのワゴンタイプ。ただ，4代目BPの後継が主な目的の車なので，4代目BPの大きさ・テイストを感じる仕上げになっている。
   
   
3. Ｃセグメント　インプレッサ
   • ５ドアハッチバック（SPORT），セダン（Ｇ４），SUVタイプ（ＸＶ）の３本立て。
   • セダンのＧ４は，スポーツセダンとしてレガシィＢ４の２代目（レガシィとしては４代目）BLの後継も担う。
   
   
4. ミニバン（風）　エクシーガー
   • かなり古い車種。後継車の話が出てこないので，このまま廃止か，トヨタ車からのOEMになる公算大。
   
   
5. スポーツクーペ　ＢＲＺ
   • トヨタの８６と基本同じ車。共同開発なのでOEMではない。見た目はほとんど同じだか，走りの味付けはスバル風らしい。
   
   
6. ＳＵＶ　フォレスター
   • 本格的ＳＵＶ。シャーシはインプレッサベース。
   
   
7. 必要に応じてのトヨタ／ダイハツ車ＯＥＭ
   • 普通車はトヨタ（ラクティス）からのトレジアのみ。（前はダイハツ CooのOEMであるデックスもあった。）軽はすべてダイハツのＯＥＭ。

　最初，ニューヨークショーで発表された北米仕様の画像や，国内発売時の画像での印象は「格好悪い！」「なんだこりゃ！」でした。ただ，モーターファンの「レガシィのすべて」を見て，悪くないな…，と思えてきました。
　それと同時に，その時乗っていた4代目BL5B 2.0GT spec-Bの不満が湧き出てきて，いろいろ自分に理由を付けて買い替えとなりました。

　私が購入したのはＡ型なので，フロントがカバのようだと言われている（カバシィ）タイプです。ただ見慣れてくると悪くないです。むしろ，時が経つほどに良く思えてくるデザインです。
　フロントは，最初不格好（カバのよう）に見えるのですが，慣れてくるとアクがありますが，アグレッシブで良い感じです。特にやや斜めから見ると格好いいです。サイドは，直線基調で全高の高さを感じさせない（全高が1505mmと高いので）ようにデザインされており，Ｃビラーを後ろに伸ばしてトランク部を短く見せることにより，ボンネット部を長く見せています。これが結構，かっこよく見えます。リヤは，4代目(BL)のダックテールでなくなったことを批判される方もいますが，BL(特に後期タイプ）のテールランプが貧弱（特に光っている部分が異様に少ない。前後期とも）だったので，総合的に見て現行型の方がいいかな。それに，ダックテールのおかげで良く見えていたけど，実はBLよりBMの方が凝ったデザインがされています。リヤもフロントと同じくやや斜めから見ると格好良く見えます。

　正直，5代目BMに見慣れると，4代目のBLは貧相に見えます。私自身，4代目のヌルッとした形が好きで無いのもあるのですが，何か全て中途半端で古くさい感じがします。個人的には，前，後ろとも真っ正面に見たときはBLもBMも良い勝負かな。ただ，BLの方は何となく影が薄い感じですね。サイドと斜め横から見た時（前後とも）は，BMの方が圧倒的に良い感じです。今は…。

　よく，スバル車のデザインはスルメのようだと言われることがあります。「噛めばかむほど味が出る」その例外が4代目のBLだと思うのです。
　「存在として美しいか、否か。」という従来のレガシィらしくないスローガンで登場したBL/BPですが，確かに登場当時からスバル車らしくないデザインの良さを感じました。また，スバル車では珍しくデザインを評価された車でした。ただ，現行の５代目が出ると，急に貧相に見え，古くさく感じる車になってしまいました。
　一方5代目BMは，出た当初から「やっちまった感」丸出しの車でした。まぁ「カバシィ」ですから。でもこのカバシィ，時が経って見慣れてくると悪くないのですよね…。今でも某評論家（国沢という人）みたいに「先代（４代目）のスタイル最高！現行最低！」という人もいますが…。個人的にはBMの方がBLより良いと思います。ただ，デザインは好みの問題なので…。
　ただ言えるのは，「発売当時は格好良かったが，時と共に古くさいデザインになったBL」と「発売当時は不格好に見えたが，時と共に見慣れると結構良く見えるBM」と言うことだと思います。

　あと大きさですが，大きい大きいと言われている5代目BMですが，Ｄセグメントの中ではむしろ小さめです。重さも今度発売される一回り小さいレヴォーグとほぼ同じです。(私の乗っている2.5GT Sﾊﾟｹ 6MTは1500kgを切っています。）それに一度乗ってしまうと，その快適さから小さい車にはいけません。


［インテリアについて］

　「安っぽい」といわれているダッシュボードですが，メーカーオプションでマッキントッシュを着けているので，見た目的には安っぽさを感じません。BM購入後，点検の機会に代車としてBL（４代目）を借りて久しぶりに乗ってみたところ，巷では上質だと言われているBLの方が貧相に見えて，「４代目のインテリアって，こんなにチャチかったかな…？」と思った覚えがあります。

　安っぽいと言われる根源は，「ダッシュボードがソフトパッドではなく硬質プラスチック」と言うところにあると思います。前にも書きましたが５代目を妙に目の敵にしている（または４代目原理主義者）某評論家（国沢という人）は，何かにつけてその事を持ち出して，「安っぽい，安っぽい！」と連呼していますね。されに，1.3ﾘｯﾄﾙ級コンパクトクラス並とも…。（まぁこの人，硬質プラスチック＝コンパクトクラスという考えなんでしょうね。）
　別に普段触って感触を確かめる場所ではないですし，見た目的には結構質感が高くて良い感じです。(こんな1.3ﾘｯﾄﾙ級コンパクトがあったら凄いと思いますが。）逆に，前のBLの時はソフトパッドのためか，ナビとソフトパッドの間に隙間が出来てしまっていたのですが，硬めの素材なのでそれがないです。全体のやれも少なく感じます。
　インストパネルのメーター部は，Ａ型なので常時発光式のメーターですがルミネセントメーターではありません。(2012年のマイナーチェンジ：Ｄ型からルミネセントメーターに戻りましたが…。）そこがルミネセントメーターと比べて安っぽいという評価もありますが，それぞれのメーター周りを銀色の輪で囲ってあり，それなりの質感はあります。また，ルミネセントメーターに比べて昼間の明るいときの視認性はむしろこちらの方がいいです。（夜はどっこいどっこいの視認性かな。）ただ，安っぽさを感じるのは，水温計がないところです。（Ｄ型で復活しましたが…。）

　買った当時一番コストダウンを感じ，「これはどうかな？」と思えたのは，「本革ステアリングがMOMOでなくなり，質感の低いものに変わった」という事でした。
　本革というのは名ばかりのペラペラの皮が張ってあるだけのステアリングで，それまでのレガシィの代名詞だったMOMO製ステアリングとは雲泥の差の質感です。「なぜ，MOMO製ステアリングをやめたのか？」という問いに，メーカーは「MOMO製とほぼ同等のものを作れたから」と答えていましたが，まぁ，「どこが！？」という代物でした，購入当時は…。
　それが，１年ぐらい経った頃には，慣れも有り「同等では無いが，悪くはないな…。」に変わりました。４年以上経った今では，４年経った(BL装着の)MOMO製よりもすり切れや傷みがなく，むしろ質感も良いです。BM（５代目）の良いところは，経年変化による劣化が少なく，同じ４年経過したBL（４代目）と比較すると状態が良いところです。

　購入時からの一番のお気に入りは，シートやその周りの出来の良さです。４代目(BL）のシートは素材も厚さも良いシートなのですが，ベストなドライビングポジションが見つけにくく，結局，一番ましなところを見つけて使っていましが，そこだと長距離乗るとお尻が痛くなるのです。また，素材的には良い物を使っているのですが，運転席のシートのドア側の側面が一年もしないうちにすり減り破れてしまいました。（シートの破れのことを話したところ，「この型ではここの破れ多いんですよね…。」とセールス氏が言っていたので，このシートの欠点みたいです。）
　一方，５代目(BM）のシートは見た目も，素材もBLに比べて悪いような気がしますが，疲労のしにくさや座り心地は数段上です。まずは，すんなりドライビングポジションが決まり，どこも痛くならない！(当たり前のことだけど…。）シートの素材はファブリックと合皮の組み合わせで，BLのファブリックに比べると数段落ちる感じですが，破れやすいドア側の側面がビニールみたいな合皮で出来ており，破れにくく，４年経った今でも破れていません。（当たり前の事ですが…。）そういった意味で，見た目や素材ではBLより落ちますが，実際使ってみると数段良いシートです。

　５代目前期型(Ａ型〜Ｃ型）で気に入っているのは，「センターコンソールにSI-DRIVEセレクター，インパネ右側に電動パーキングブレーキ」という位置関係です。私みたいなのは少数派だったみたいで，不満がかなり出たため，後期型(Ｄ型〜）からは前期型のSI-DRIVEセレクターの位置に電動パーキングブレーキがきて，SI-DRIVEセレクターはステアリングスイッチに移りました。
　ＭＴ乗りだからかも知れませんが，SI-DRIVEセレクターはシフトノブの近くにあった方が違和感がありません。また，電動パーキングブレーキの位置は最初違和感がありましたが，エンジンスタートスイッチの側にあるので，スタート→パーキングブレーキ解除（手動）の流れがスムーズだと感じました。
　ただ後期のＤ型以降，ＭＴの設定がなくなり，CVTの手動変速用バドルシフトがステアリングに着いているのでSI-DRIVEセレクターはステアリングスイッチに移った方が便利かも知れません。それに，電動パーキングブレーキもセンターコンソール上にあった方が初めて乗ったとき違和感を感じないのも確かだと思います。そういう意味で言うと，前期型の「センターコンソールにSI-DRIVEセレクター，インパネ右側に電動パーキングブレーキ」が良いと思う私のような者は少数派でしょうね。だから，位置が変更されたと思います。

　オーディオのLEGACY　ﾏｯｷﾝﾄｯｼｭｻｳﾝﾄﾞｼｽﾃﾑは着けて良かったと思っています。音は本格家庭用オーディオには及びませんが，カーオーディオとしてはしっかりとした良い音を出してくれます。どちらかというと，ジャズやクラッシック，しっとり落ち着いた系のJ-POPに適している音作りで，自分の聴く曲と合っているので満足しています。ガンガンのロックや，重低音を響かせるような曲が好きな人には物足りなさを感じるかも知れません。(Ｄ型以降のマッキンは，パワーアンプを２台にして低音域の音質を向上させているので，これらをよく聴く人にも満足できるかも知れませんが…。）少なくとも標準オーディオに15万円の追金でこの音なら十分元は取れたと思えます。
　また，車のインテリアと考えても黒で統一されて質感が数段アップします。（Ａ〜Ｃ型では，マッキントッシュを付けないと本当に安っぽく見えるシルバーパネルでした。Ｄ型以降は，マッキントッシュを着けなくてもブラックパネルになります。）見た目重視の人にとっても，これだけでも取り付けた意味があると思います。


［ドライブフィールについて］

　サイズは大きくなりましたが，乗ってみると大きさをあまり感じない車です。（それでも，狭い道や駐車の時には，それなりに感じますが。）
　ドライブフィールは，幅の広い水平対向エンジンに対して車体幅が狭い従来のレガシィはサスペンションを使い切れず（早めにマウントに当たってしまい)，きれいに足が動くことが出来なかったのに対して，５代目(BM)は，幅を広げた結果，サスペンションを使い切ることができます。そのため，やや固めで適度なしなやかさがあり，乗り心地と操縦性を高度なバランスで両立している，静かで乗り心地が良い車です。反面，カーブなどでは，従来のレガシィに比べてロールが多く感じるので，慣れるまでは不安を感じるかも知れません。実際はロールを許しながらサスペンションを使い切って曲がっていくので，限界は高くなっています。ただ，従来のレガシィに比べて少々コツがいって，「カーブに入るときの入力を穏やかにする」ということだけ気をつければ，従来のレガシィ以上のコーナリング性能を楽しめます。
　そのため，４代目（BL）よりも乗り心地が良いのはもちろんなのですが，かなり気合いを入れて曲がっていたスピードでコーナーに突入しても，「カーブに入るときの入力を穏やかにする」ことだけ気をつければ「涼しい顔」して余裕を持って通り抜けていきます。大型化されたとはいえ，スポーティーセダンなので，車の性格からすればちょうどいいサスと言えます。あと，オプションでフレシキブルタワーバーとリアサスペンションリンクセットを取り付けたことが，乗り心地や操縦性にプラスにはたらいています。納車時に付けてしまったのでノーマルとの比較は出来ませんが，付けた人のレポートを見ると，かなりの効果があると書いてあったので，効果があるのだと思います。
　まぁ，一般道を走るときは乗り心地が良く，高速では安定した走りをしてくれ，山道では，結構踏ん張ってくれる上に，私の意志通りにトレースしてくれるので，気持ち良い走りを提供してくれます。

　この車のドライブフィールを語る上で大事なアイテムが「SI-DRIVE」です。センターコンソール上にあるSI-DRIVEセレクタ−をドライバーが操作することにより，エンジンの出力特性を変化させるもので，「Ｉモード」「Ｓモード」「Ｓ＃モード」の３つがあります。また，SI-DRIVEの採用のおかげか分かりませんが，４代目で感じた，電子スロットルの不自然な感触（反応が遅いときがある）がなくなりました。

• Ｉモード(インテリジェント・モード)
  
  　ターボの過給圧が抑制され，燃費を意識した走りが可能になるモードです。渋滞や市街地走行など，要求される力が少ない場面に適しています。BL5Bにおける「Info-ECOモード」の高度制御版と言ったところでしょうか。
  
  
• Ｓモード(スポーツ・モード)
  
  　BL5Bのノーマルのセッティングをベースに，燃費を向上するセッティングがされています。高速走行などに適しています。
  
  
• Ｓ♯モード(スポーツ・シャープ・モード)
  
  　Ｓモードに対してアクセル・レスポンスが増したモードです。ワインディングロードや追い越しなどに適しています。

　４代目までのEJ20型ターボに比べると，やはり500ccの余裕が感じられます。EJ20型ターボは，それまでのスバルのターボエンジンよりは低速トルクは出ているそうですが，それでも低速トルクのなさを感じました。（結構有名な話ですが，バックする時に時々ですがエンストすることさえ有ります。）EJ25型ターボは低速からしっかりトルクが出ており，2000回転で最高トルクが出て，そのまま5600回転までフラットトルクというトルク特性によって，非常に運転しやすいエンジンです。
　低回転時の特性を向上させるため，レッドゾーンは7500回転から6500回転に下げられています。しかしながら，レッドゾーンまでスムーズに回り，その気持ち良い感覚は４気筒とは思えないもので，VR-4に積んでいた2500cc V6エンジンの滑らかさに匹敵します。EJ20型ターボは確かによく回るエンジンでしたが，6000回転以上になると結構ざらついた感触があり，水平対向エンジンの気持ち良さがスポイルされていました。その点，EJ25型ターボはレッドゾーンまで滑らかに回り，VR-4のV6エンジンに感じられた6000回転を過ぎると感じる頭打ち傾向も感じられません。(ちなみに，VR-4のV6エンジンのレッドゾーンは7000回転です。）こう考えると，EJ25型ターボの6500回転のレッドゾーンは，滑らかさとパワーの両立からいって良い線だと思います。
　一方，アクセルを踏むとグッグと加速する，力強い加速という面ではEJ20型ターボの方が感じます。EJ25型ターボも踏むとしっかりと加速してくれているのですが，エンジンが滑らか(上品？）になったことと，シャーシが改良されて懐が深くなったことから，加速感があまり感じられなくなっています。「知らないうちに，こんなにスピードが…！」という感じですね。そう言う意味からいうと，前のBL5B GTの方が，車と運転者の一体感は感じられたと思います。

　個人的には，低速・低回転からトルクがしっかり出ており，滑らかに回転が上がっていくエンジンが好みなので，EJ25型ターボは好みですね。ミディアムセダンのターボエンジン車がほとんどなくなってしまった現在，とても貴重な存在だと思います。
　４代目のEJ20型ターボも，ターボ車にしては燃費が良い方でしたが，EJ25型ターボも燃費は良いです。2.5リッターターボエンジンとしては驚異の低燃費と言っていいと思います。カタログスペックでは，EJ20型ターボが12.0km/l(2.0GT specB 5MT）に対して，EJ25型ターボが11.4km/l(2.5GT S Package 6MT）で，EJ20型ターボの方が少し良いのですが，EJ25型ターボの方が低速・低回転からトルクのあるおかげで，自分の使い方だと実燃費はむしろEJ25型ターボの方がよい感じです。だいたい，１リッターあたり，一般道で8km前後，遠乗り10〜11km　高速12〜13kmぐらいです。